ok merci pour l'info.

ça fait quelques temps qu'il est installé alors je donne des nouvelles en attendant la suite.





une fixation était incluse mais j'ai préféré quelque chose de plus solide,
avec environ 1m de cerclage métallique de palette tordu aux formes du bocal,
un coup de peinture anti-rouille, et fixé par 4 boulons de 6 par 30mm.



voila où j'en suis pour l'instant.
j'avais mis en pause car je ne trouvai pas l'emplacement exact des gicleurs,
mais je vien de m'apercevoir qu'ils sont orientables,
donc la fin pour bientot.

sympa comme option tu la acheter ou?

bah c'est simple là où j'achète tout le reste,
sur ebay
mais je pense remplacer les gicleurs par des plus petits coniques comme ceux des anciennes peugeot (304, 305),
j'espère juste qu'ils sont orientables...

ok merci

simpas comme modif sa

merci pour les compliments,
la suite arrivera bientôt, surement après mon joint de culasse
y-a tellement de trucs à démonter... pfiouf
heureusement que c'est pas le vilbrequin à changer

une tite option qui tu

j'ai un peu de temps pour faire une mise à jour de ce que j'ai fait ces 2 derniers mois,
commençons par le plus ancien:

comme mon pare-chocs est trop large, je dois le couper à la disqueuse avec un disque à tronconner.
donc voila mes premières lignes de coupes qui enlèvent 5cm,
mais 2 autres de 5mm chacune suivront pour diminuer encore la largeur.



voila le p.c est coupé en 2, avec une fixation modifiée pour que les 2 morceaux soient bien parallèles,
et j'ai repercé d'autres trous pour le fixer.
(bien ajuster les fixations sur la caisse, puis celles du p.c, percer les trous dedans,
et visser le p.c avant de tout aligner avec des planches et du scotch à l'endroit du raccord, et le bloquer en hauteur avec des cales)



maintenant, plus de problème d'alignement p.c / aile / jante



beaucoup de boulot pour seulement 6cm de moins...
il a fallu couper le PC, le rétrécir, le racorder, le renforcer, refaire une fixation bien droite, retailler l'emplacement pour la plaque et incurver la courbe dans l'autre sens, ajouter une forme arrondie au millieu du PC, arrondir une arête, sans oublier de fibrer, mastiquer, poncer et appreter.
heureusement que j'ai eu beau temps et surtout que la grippe était pas trop méchante!!! ptdr
il reste encore beaucoup de défauts mais ce sera dans quelques jours.

je vais essayer de savoir avec mon garagiste pourquoi différents symptômes sont apparus,
(petite pression dans le bocal d'eau + perte d'eau sans fuite, brutale montée de température à 95°,)
cela pourrait être un joint de culasse, mais je n'ai pas les symptômes connus quand cela risque d'arriver,
(mayo dans le bocal, fuite d'eau ou d'huile externe, fumée blanche)
j'espère seulement qu'elle est en bon état car je ne sais pas si je pourrai en trouver une d'occas'.
tant pis si il faut payer une épreuve avec la rectif.
heureusement que je m'en suis aperçu tout de suite,
j'ai pu rentrer chez moi sans pousser le moteur et avec le chauffage à fond pour faire baisser la température.
j'espère avoir limité les dégats en ayant eu les bon réflexes.

des nouvelles la semaine prochaine, bonnes ou mauvaises...
j'espère des bonnes ça changera un peu : /
ça fait un mois que j'attends ce moment,
encore obligé de repousser car mon garagiste est débordé :S

l'épreuve à été faite est le verdict est tombé: elle est morte (une fissure qui part de la chambre de pré-combustion jusqu'a la soupape d'échappement (pour la partie visible) du cylindre n°3 lui a été fatale.



la même de plus près



DEMONTAGE POUR JOINT DE CULASSE:
je vais essayer de me rapeler tout ce qu'il y a à démonter pour tomber la culasse et si possible dans l'odre,
petit conseil: trouvez assez de boite pour mettre les vis et petites pièces de chaque endroit démonté séparément.

- débrancher la batterie
- mettre un récipient (10L minimum) coté boite à air, ouvrir les 3 vis de purge du circuit de refroidissement et purger le circuit (pour bien purger, souffler dans la vis de purge a coté du bloc thermostat/filtre à gazole jusqu'a la fin de l'écoulement)
- enlever la durite supérieure du radiadeur
- puis l'échangeur, et sa durite de retour d'huile
- le tuyau du vide au niveau de la pompe, puis la pompe
- la gaine d'arrivée d'air jusqu'au turbo et celle de sortie vers l'échangeur
- la durite de retour d'huile du cache culbuteurs
- ainsi que celle qui relie le compartiment de jauge à la gaine d'air
- les durites de retour des injecteurs
- les tuyaux de la pompe aux injecteurs
- le cable qui distribue le courant aux bougies de pré-chauffage (et pas celui qui les relie entre elles)
- durite de carburant + celle de retour au réservoir
- le cable d'accélérateur au niveau de la pompe
- purger le gazole du boitier du filtre, enlever le boitier, puis dévisser la pipe du thermostat et l'écarter un peu
- l'oeillet de soulèvement moteur (coté embrayage sous la durite de refroidissement à coté du filtre à gazole)
- la durite de refroidissement à l'arrière du moteur coté embrayage

pour la suite, lever le coté droit du véhicule et le poser sur une chandelle:
- elever la vis parker qui tiens le tuyau rigide d'alimentation en huile du turbo
- dévisser ce tuyau (attention au filtre à l'intérieur) , puis la durite de retour tenue par un collier sur un tuyau rigide

revenir au dessus du véhicule:
voila comment procéder pour enlever les collecteurs en présence d'une vanne EGR moteur posé:
- débrancher le flexible de vide de l'électrovanne, et de la vanne EGR
- enlever les écrous et entretoises des collecteurs
- séparer l'échappement au raccord turbo/catalyseur et enlever complètement la ligne d'échappement
- ouvrir un espace suffisant entre les collecteurs d'admission et d'échappement pour dévisser la vanne EGR
- tirer le moteur vers l'avant (le mieux est encore de lever le moteur sur un cric et dévisser le support moteur droit pour avoir plus de marge) et dégager doucement le turbo vers le bas, puis le collecteur d'admission
(j'aurai pu séparer le collecteur d'échappement du turbo mais les vis étaient trop grippées et trop proches de durites et tuyaux divers et j'ai préféré limiter les dégats)
- mettre le moteur sur une cale en bois en laissant la place d'une main entre la distribution et la tole du compartiment moteur
- enlever les 2 carters de distribution
- amener le cylindre n°1 (le 1er coté embrayage) au PMH (Point Mort Haut) en faisant tourner la poulie de vilbrequin dans le sens horaire du coté distribution
- vérifier la bonne position en vissant quelques tours d'une vis m8 dans le trou de la poulie d'arbre à cames (entre le 3 et le 4 d'une horloge) et de la pompe d'injection (sur le 12 et le 4 pour les trous vers l'exterieur de la poulie
- dévisser les 2 vis du tendeur de courroie et enlever la supérieure, détendre cette dernière et l'enlever des poulies d'arbre à cames et de la pompe d'injection
- tenir fermement une ancienne courroie autour de la poulie d'arbre à cames, dévisser cette poulie, puis l'enlever en la tirant à la main
- enlever la vis qui se trouve en dessous et un peu en avant de l'arbre à cames toujours coté distribution
- prendre ensuite une vis m10x30mm insérer une grosse rondelle dessus et un bout de tube rond un peu épais (2mm) d'environ 20mm de diamètre et 15mm de long
- visser l'ensemble à l'emplacement de la vis enlevée peu de temps avant et ajouter des rondelles entre la tête de la vis et le tube au fur et à mesure que la pige sort
- enlever le cache culbuteur et changer le joint si il y a besoin (pour le savoir, chercher des craquelures sur le joint et des projections d'huile sur la pipe d'admission et tout autour du moteur)
- enlever une dernière durite tenue par un collier à coté de l'injecteur du cylindre n°4 (le dernier en partant du coté embrayage)
- vérifier une dernière fois que tout est enlevé et que rien ne risque de gêner la dépose de la culasse
- dévisser les vis de culasse en escargot de plus en plus sérrée des vis exterieures vers les 2 du milieu,
ou alors en croix aussi de plus en plus sérrée
- enlever ces vis ainsi que les entretoises
- faire bouger la culasse d'avant en arrière, d'arrière en avant et soulever les cotés l'un aprés l'autre pour la décoller du joint et la faire sortir

D'après ma RTA Haynes moteurs diesels atmos et turbos, toute culasse ayant un souci (fendillement, fuite...) ou simplement pour dormir tranquillement car une faille à pu se créer à l'intérieur,
et en comparant le temps passé dessus au prix d'une rectification si elle en vaut la peine (87 et 93€ TTC pour chacune des faces)
cela ne vaut pas le coup de risquer une nouvelle fois la série démontage/quête du graal/remontage pour 2h d'épreuve/réctif.

la mienne était fendue en moyenne sur 1,5cm sur les trous des chambres de pré-combustion des 4 cylindres et elle a quand même dû passer l'épreuve, même si le diagnostic était plutot mauvais au départ car une lame de couteau butait dans la plus grosse fissure.
je n'ai rien payé pour la passer à l'épreuve ce qui n'est pas le cas pour une en meilleur état.

donc pour la faire éprouver, il faudra enlever bougies de pré-chauffe, les tuyaux de retour d'injecteurs, les injecteurs, les rondelles en cuivre, les rondelles pares-flammes le support de l'échangeur, la vis de la poulie d'arbres à cames, la plaque en avant de l'injecteur du cylindre n°4 et la petite fixation en plastique à l'avant de la culasse.(tout ça pour éviter de se faire dépouiller des pièces par des gens sans scurpules)

il faudra la nettoyer avec un pinceau et du produit spécial (du ...) et la rincer à l'eau claire avec un peu de pression (attention de ne pas envoyer les produits et l'eau polluée n'importe où!!! le plus résonnable serait de tout récupérer dans un bidon et d'aller ensuite y porter à la déchetterie)

- sortir ensuite le turbo et vérifier ses ailettes, et aussi la propreté à l'intérieur (si il y a de l'huile c'est qu'il y a une fuite quelque part) controler aussi le filtre dans le tuyau d'arrivée d'huile (le remplacer si il est cassé, percé ou contaminé par des résidus)



REMONTAGE DE LA CULASSE:
- pour commencer, nettoyer l'huile qu'il y a sur les portés du bas moteur et la culasse avec un chiffon tissé (faire tourner le vilbrequin pour amener tous les pistons au même niveau, ça évitera de les esquinter
- gratter doucement avec une lame de cutter les dépots d'huile, ça limitera l'encrassement du papier à poncer
- poncer les surfaces en contact avec les joints (bas moteur, culasse, collecteurs, thermostat) avec du papier de 100
- vérifier les bougies de chauffe avec un cable de démarrage pincé sur l'écrou et poser la bougie sur la borne négative en direct batterie, si la pointe rougit au bout de 5 secondes, c'est qu'elle est bonne.
si elle rougit sur un coté ou en plus de 5 secondes, elle est à changer
(faire attention de ne pas toucher la bougie même après plusieurs minutes car elle peut dépasser les 800°)
- vérifier les jeux de soupapes (0,15 pour l'admission, 0,20 pour l'échappement) mais ne vous inquiétez pas si vous n'avez pas exactement ces valeurs, les miennes étaient entre 0,15 et 0,30 et il n'a pas été nécéssaire de les rectifier
- souffler dans le collecteur et le turbo pour enlever la suie, nettoyer la portée du joint et passer un coup de papier de verre de 100, changer le joint métallique au besoin et le remettre tout de suite dans le compartiment moteur avant la culasse, ça évitera une grise de nerfs
(sinon enlever les tuyaux d'alimentation en huile du turbo, le bac à batterie, et les biellettes de boite, soulever le coté droit du moteur après avoir enlevé le support droit, inclimer le turbo vers le bas, l'échappement vers le haut, et le collecteur coté moteur et ça passe en quelques minutes à condition que les goujons d'echappement ne soient pas dans la culasse
- nettoyer la pipe d'admission de la même façon



- prendre des vis de culasse neuves qui correspondent au moteur avec les anciennes entretoises si elles sont pas livrées avec, mettre de la graisse sous la tête et sur 2cm au bout du pas de la vis, mais aussi du coté culasse de l'entretoise
- vérifier que toutes les vis aillent jusqu'au fond du filetage sans difficulté juste avec un embout étoile T55
- enlever toute trace de poussière, d'huile et d'eau sur la culasse, le bas moteur et dans les cylindres
- positionner les goujons de centrage dans la culasse aux emplacements 3 et 10 (2ème et 5ème à l'avant de la culasse)
placer la pige fendue à l'arrière coté distribution (attention au sens, le coté qui rentre le plus doit se trouver dans le bas moteur)
- placer un joint neuf d'après l'ancien au nombre de crans qu'il y a coté embrayage (attention au sens, les petits crans vont du coté embrayage, ensuite il faut que les formes correspondent avec les trous dans le bas moteur)
- se faire aider pour écarter la pipe du thermostat du bas moteur et positionner la culasse à travers les 2 goujons de centrage
- visser et raprocher les vis de culasse contre les entretoises avec un embout étoile T55 seul,
puis enlever les goujons de centrage avec un tournagauche et compléter avec les vis restantes

/!\attention l'étape du serrage concerne uniquement les moteurs 1,9td PSA/!\
pour les autres, consulter la revue technique correspondante
- prendre une clé dynamométrique avec une petite ralonge, et une douille avec l'embout étoile T55
régler la clé sur 2kg (ou 4lbs) et serrer les vis en escargot horaire
- régler une nouvelle fois la clé mais à 6kg (12lbs), desserer un peu les vis et les resserrer à 6kg
- insérer le compas angulaire entre la clé et la ralonge faire une 1ère passe avec un angle de 110°, toujours en escargot (attention à bien remettre à 0 en changeant de vis et à ne surtout pas faire tourner le compas ou l'aiguille en enlevant la clé, sinon obligation de déserrer la vis concernée pour la reserrer proprement depuis le début)
- faire une seconde passe comme la 1ère
- mettre du joint silicone gris aux coins entre les chapeaux d'arbre à cames et la culasse
- poser le cache culbuteur avec un joint neuf si besoin, serrage: 2kg
- poncer l'exterieur de la pige qui rentre dans la culasse et son emplacement
- insérer la pige (le pas de vis coté distribution) et la visser, serrage 1kg
- poncer l'intérieur de la poulie d'arbre à cames et la visser en la bloquant avec l'ancienne courroie, serrage 3,5kg
- revisser les tuyaux d'alimentation en huile du turbo si elles ont été enlevées pour faire passer le turbo après la culasse,
et lever le coté droit du moteur sans le support moteur
- remettre la durite arrière de refroidissement sur la culasse et la fixer avec son collier
- poser un joint d'échappement/admission neuf si besoin
- visser 2 écrous sur 2 goujons supérieurs d'échappement sans les entretoises afin d'avoir un espace suffisant pour passer la pipe d'admission
- remettre la pipe d'admission et la tenir avec 2 écrous sur les goujons
- remettre la vanne EGR (changer le joint si besoin) ansi que la durite de vide et le tuyau de recyclage des gaz
- mettre 3 entretoises sur les goujons inaccessibles (2 coté distribution et 1 inférieur coté embrayage) avant de mettre le turbo en place, revisser la durite d'arrivée d'huile en changeant le joint torique à l'intérieur du bloc moteur, revisser aussi la vis parker qui tien ce tuyau, le tuyau de retour, et resserrer tous les écrous d'admission/échappement
- fixer la durite arrière de refroidissement sur les colliers fixés aux chassis derrière la pipe d'admission
- remettre un joint neuf entre la culasse et la pipe du thermostat si besoin, et la serrer
- visser le support de filtre à gazole par dessus et remettre le filtre, son couvercle et serrer les 4 vis
- remettre le silencieux arrière sur ses silentblocs, positionner le reste de la ligne d'échappement à sa place normale (la soutenir avec une chandelle sans crémaillère), resserer les 2 vis au raccord turbo/catalyseur puis remettre le collier au raccord intermédiaire/silencieux final
- remettre les tuyaux de pompe dans cet ordre pour ne pas etre géné et les serrer l'un après l'autre:
cylindre n°4, n°3, n°1 et n°2
- remettre la durite de retour d'huile du cache culbuteur et serrer les colliers
- vérifier les durites de retours d'injecteurs, faire passer les durites de carburant et les rebrancher sur la pompe et le filtre
- rebrancher tout ce qui a été enlevé pour la dépose de la culasse (tuyaux, durites, cables...) et vérifier qu'ils ne soient pas trop près d'un point chaud du moteur et que leurs passage ne gênent pas d'autres éléments venant après, comme par exemple l'échangeur d'air si il y en a un.
- remplir le bocal avec du liquide de refroidissement neuf, (plein complet entre 8,5 et 9l) ouvrir la vis de purge du radiateur, boucher avec la main l'ouverture, souffler dans le tuyau de trop-plein du radiateur et refermer la vis tout en soufflant quand l'eau coule en continu,
faire la même chose pour la vis à coté du boitier de filtre à gazole, et celle derrière la pompe à vide
- compléter le manque de liquide si besoin en le stabilisant au plus proche du max sans le dépasser
- vérifier tous les niveaux dans le même temps
- si vous devez remettre votre ancienne courroie, assurez vous qu'elle ait moins de 10000km et procéder comme ceci:
-piger l'arbre à cames, et la pompe à injection avec des vis longues de 8mm
et le volant moteur avec un foret ou une pige de 8mm à l'arrière et en dessous du démarreur,
soulever le moteur sans son support droit comme pour la dépose de la courroie,
remettre la courroie sur les pignons de la pompe et de l'arbre à cames,

sinon faire comme ceci dans le cas d'un changement de courroie distribution/alternateur:
- enlever la roue droite et le pare-boue
- lever le moteur et le piger comme précédement,
passer la courroie dans cet ordre sur les pignons: vilbrequin, galet de renvoi, pompe à injection, arbre à cames, galet tendeur et pompe à eau,
dans les 2 cas, il faut que la courroie soit bien dans le bon sens (on doit pouvoir lire à l'endroit la référence imprimée dessus depuis le coté distribution du véhicule (coté droit),
et quelle soit bien centrée sur tous les pignons pour bien tourner dans l'axe
- retendre la courroie en déssérant la vis du galet tendeur progressivement,
et vérifier sa tension avec un outil prévu pour
- remonter le cache inférieur de distribution, la poulie du vilbrequin avec sa clavette et serrer la vis à la clé à chocs, changer dans le même temps la courroie d'alternateur et son galet au besoin,
détendre au maximum le tendeur de la courroie et enlever la vis supérieure,
(à l'intérieur du galet, derrière le cache en plastique)
tourner la courroie avec les inscriptions dans le même sens que celle de distribution et la passer autour de chacune des poulies dans cet ordre:
vilbrequin, pompe de direction, alternateur et galet tendeur
- tendre la courroie (on doit pouvoir la tordre de 90° entre le vilbrequin et la pompe de direction assistée)
- bien resserrer les 2 vis de bloquage du galet et remettre le cache plastique
- remettre le support moteur droit, redescendre le moteur remettre la roue, le pare boue et redescendre la voiture

- s'assurer que la batterie a suffisament de puissance (car il va falloir purger le circuit de gasoil),
presser la poire d'amorcage de gasoil jusqu'a qu'elle soit dure, tourner la clé plusieurs fois quelques secondes pour ne pas faire forcer le démarreur trop longtemps et appuyer légerement sur l'accélérateur pendant le démarrage pour accélérer l'arrivée de gasoil
- laisser tourner le moteur environ 20 minutes au ralenti pour faire correctement la purge d'eau et que les pièces prennent leurs place
mettre la voiture sur un sol plat et propre avec un grand carton en dessous pour éviter les taches si il y en a pendant la nuit, vérifier au matin si il y en a, revérifier les serrages et les niveaux, et compléter au besoin

bonne route

j'hésite entre ces 2 modèles,
les blancs sont chez MTK, (rabatables sans répétiteurs)
et les noirs sur tuning-addict (pas rabatables mais avec répétiteurs oranges)
je ne pense pas les prendre électriques ou chauffants,
mais dans un 1er temps je trouve les blancs plus arrondis sur l'avant,
il faudrait que je les voient en vrai pour me décider,
ou alors arrondir cette arête au milieu sur les noirs

jolie boulot tous sa

pour les retro je dirai les premier

bon courage pour la suite

je pense changer de pare-chocs arrière,
mais je me tâte encore si je met celui du kit vision,
car il a les mêmes formes que mon kit actuel...



...ou alors l'ensemble av/arr du kit GTO,
qui est beaucoup plus violent avec ses arêtes taillées à la hache.
mais j'ai d'autres priorités avant cela.





pour info c'est 249€ le PC chez MTK, donc sauf cas exeptionnel, je me débrouillerai avec les petites annonces.

si quelqu'un ne sait pas quoi faire d'un PC arrière vision pour 306 ph1 en bon état à un prix résonnable,
j'ai de quoi lui redonner une seconde vie.

voila mes nouveaux rétros evo 3 de chez race sport.
ils sont électriques (3 fils) et dégivrants.
ils devraient aussi etre rabattables mais je n'ai pas encore trouvé comment. (dites moi si vous avez une idée)
sur le net ils valent entre 119 et 134€,
mais je les ai achetés absoluments neufs à quelqu'un sur le bon coin pour...
30€ + 18€ d'envoi en contre-remboursement.



ils sont presques 2 fois plus gros à coté des M3,
mais le large miroir permet de voir une grande partie de l'angle mort qui reste trop grand avec des rétros M3, M5 ou obus,
ils s'adaptent sur les platines de M3 classiques.
et ils en plus d'avoir de la gueule, ils sont (pas encore) trop présents sur les meetings.



voila une idée de ce qu'ils donnent avec mes anciens M3